Konečně katastrofa?

Dnes se vznik vltavínů vysvětluje podle Spencerovy teorie, i když byla poněkud rozšířena. Vychází skutečně z katastrofy, jinak ani střetnutí obrovského vesmírného tělesa se Zemí nemůžeme nazvat. Exploze, která zničila vše živé v okruhu několika set kilometrů, současně přetavila usazené horniny v místě dopadu na tektity, jež "odstříkly" stranou. Poblíž některých oblastí nálezů tektitů - nazývají se pádová pole - se skutečně našly matečné krátery. Tak například dvě stě kilometrů od naleziště ivoritů leží v Ghaně meteoritový kráter Bosumtwi, irgizity se nacházejí na okraji kráteru Žamanšin (severně od někdejšího Aralského jezera) a konečně pro nás ten nejzajímavější údaj: vltavíny se vyskytují ve vzdálenosti 250 až 400 km od Riesského kráteru na území Německa. Stáří uvedených kráterů a k nim náležejícího pádového pole tektitů je shodné. Stejně tak i chemické složení tektitů a povrchových usazenin v okolí kráterů je podobné.
Bylo to opravdu tak?

Vltavíny mají od přelomu století své místo mezi tektity (tektos = tavený), to je mezi přírodními křemičitými skly, která vznikla roztavením hornin při vysoké teplotě a jejich prudkým ochlazením, jež v nich potlačilo krystalizaci. Patří k nim i další druhy tektitů, nazývané jinde ve světě australity, indočínity, filipínity, ivority...
Všechno o něm nevíme
Stáří vltavínů je dnes známo, lze ho určit například podle obsahu radioaktivního izotopu draslíku. Je mu přibližně 14,7 milionu let, což vylučuje, že by se k nám dostaly například z Měsíce (tam skončila sopečná činnost před miliardami let a kromě toho měsíc tvoří tmavé horniny).
Jsou snad tektity z roztavených okrajů meteoritů? Pokud k nám skutečně přilétly z vesmíru, musely by obsahovat radioaktivní izotopy 26 Al, 10 Be, 22 Ne, které ovšem postrádají. Povrch tektitů se ale tak nápadně podobá povrchu meteoritů. Jenomže se ukázalo, že modelování povrchu vltavínů (rýhy, jamky, důlky - takzvaná skulptace) vzniklo až později, druhotně, působením loužících roztoků v usazeninách.

Skleněný drahokam

Vědecké veřejnosti ho poprvé představil profesor Josef Mayer (2. prosince 1786) na zasedání České společnosti nauk v Praze jako "chrysolith od Týna" (tedy Týna nad Vltavou). Teprve potom nastalo období diskusí a hledání, které není ukončeno dodnes. Některá tajemství si vltavín stále ještě střeží...
Nejdříve byly vltavíny zařazeny mezi obsidiány - to jsou sopečná skla. Jenomže v oblastech, kde se vltavíny nacházejí, se jaksi nedostává sopek - přesněji třetihorní vulkanické činnosti. Mají také mnohem vyšší teplotu tání než obsidiány (1 250 až 1 400 C, zatímco obsidián taje při 800 C) a téměř neobsahují drobné krystalky (mikrolity), které v obsidiánech vznikají při chladnutí.

Názory se různily.

Bylo vysloveno mnoho teorií, z nichž některé by byly výborným námětem na sci-fi. Jsou to poslové sopečné činnosti z Měsíce nebo Marsu? Anebo ho mají na svědomí vulkány z měsíců Saturna či Jupitera? Zelenavý "kámen" vždy probouzel lidskou fantazii. Co když je možná důsledkem výbuchu antihmoty?
Je na čase prozradit, jaký to "kámen" probouzel tak mocný zájem geologů, mineralogů, chemiků, ale i laiků... Jde o moldavit, tak se oficiálně nazývá ve vědeckém světě. Jinak ale hezky česky vltavín.

Perex 2

Zvláštní, zelenavý kámen...
,..olivově, světle nebo bledě zelený. Jeho jemně nebo výrazněji zbrázděný povrch má měkce ztlumený hedvábný lesk. Když po něm lehce přejíždíte prstem, skutečně připomíná sušenou švestku. Prosvítá proti světlu jako střípek nějakého skla. Napadá vás to také? Není nutné se za ten nápad stydět. Vždyť podobný názor, že to jsou zbytky skla z nějaké prastaré sklárny, zastávali někteří vědci ještě zhruba před sto lety. Nejde ovšem o nějaký umělý výrobek ani o sklo ledajaké. To se již dnes bezpečně ví. Ale jak se tedy dostalo na Zem a odkud?

Perex 1

V loňské celostátní soutěži v oblasti vědy, techniky a ekologie, určené pro středoškolskou mládež, kterou každoročně vyhlašuje Asociace pro mládež, vědu a techniku ve spolupráci s redakcí Technického magazínu, Národním technickým muzeem a Studiem 2001 Českého rozhlasu, se stal jedním z vítězů student pražského gymnázia v Botičské ulici Ivan Větvička. Jeho práce byla vyhodnocena mezi pěti nejlepšími a zúčastnil se s ní i mezinárodní přehlídky vědeckých prací středoškolské mládeže v Kuvajtu v srpnu 1995. Zabýval se v ní vltavíny a kromě jiného řešil například zajímavými experimenty otázky možného tvarování vltavínů při dopadu do různého prostředí, studoval zákonitosti tvarování jejich povrchu... Jeho příspěvek do Téčka přiblíží čtenářům podrobněji tento záhadný "kámen", který si přes veškeré o něm získané poznatky stále chrání svá tajemství.
"Moldavec podobá se suchým sliwám."
Jan Svatopluk Presl

Komínový tah rozdmýchává plameny hořících eskalátorů ve Stanici King's Cross 18. 11. 1987
Vyhořelý vestibul turniketů po katastrofě ve stanici King's Cross
Zkouška hasicícho zařízení na čelní stěně vozů pražského metra
Záchrana cestujících z vlaku č. 272, který narazil rychlostí 56 km/h na čelo slepého tunelu
Záchranná akce v tunelu newyorského metra 28. srpna 1991
Požárem zdemolované vozy zastaralého metra v Baku, jehož dveře se cestujícím nepodařilo otevřít

Od té doby

jsou vozy pražského metra při výjezdu denně kontrolovány, tunely i stanice jsou vybaveny protipožárními hlásiči a řízeným ventilačním systémem a nad automatizovaným provozem bdí neustále 22 příslušníků požární ochrany. Všechny dveře v soupravách lze v případě nebezpečí otevřít zevnitř i při výpadku proudu a čelo soupravy je možné opustit nafukovacím skluzem. Po pravé straně tunelů vedou rampy, kterými by se cestující z hořící či jinak poškozené soupravy dostali do nejbližší stanice. Nejpřísnějším Evropským normám však budou odpovídat až nové soupravy, které začnou jezdit v roce 1998. Praha tedy není jako Baku, ale přesto Hasičský sbor hlavního města uskuteční několik cvičení, při kterých se (v noci) ověří evakuace cestujících ze soupravy uvázlé v tunelu. Čert totiž nikdy nespí!
Ing. Jan Tůma

Je Pražské metro bezpečné?

Tato otázka vzrušila obyvatele našeho hlavního města hned po prvních zprávách o katastrofě v Baku, protože i u nás ještě jezdí podobné starší soupravy na trase C. Nejstarší pražské vozy jsou však až z roku 1973 (v Baku rok výroby 1960) a novějších, bezpečnějších, jezdí 500. Několik desítek těch starších bylo už dávno zbaveno hořlavých materiálů poté, co v depu shořela jedna prázdná souprava, a několikrát začalo hořet i za jízdy po závadě na elektrickém systému. Ve všech těchto výjimečných příapdech dojeli strojvůdci od nejbližší stanice, kde mohli cestující vystoupit.

Katastrofa v Baku

Pravděpodobně po výbuchu bomby vypukl v jednom ze zadních vozů oheň ve chvíli, kdy souprava projížděla mezi stanicemi. Ujela ještě několik desítek metrů, zastavila a vzápětí přestala fungovat veškerá bezpečnostní zařízení. V důsledku horka se zablokovaly dveře, a tak se cestující v panice pokoušeli okny vyskočit do tmavého tunelu, osvětleného jen plameny hořících vagónů. Oheň se sice zmenšil nedostatkem přístupu vzduchu, ale právě jedovaté spaliny z hořlavého obložení stěn přestárlých vozů způsobily smrt nejméně 300 osobám. Kolik jich přežije ze stejného počtu raněných, nelze v době psaní tohoto článku ještě říci. Vyšetřovací komise také ještě nedospěla k názoru zda iniciaci požáru vyvolala opravdu bomba, nebo technická závada zastaralého metra, na jehož údržbu a rekonstrukci nejsou finanční prostředky.

Nemocnice se zaplnily 80 zraněnými cestujícími. Policie zpřísnila kontroly a v obou městech vyzvala obyvatelstvo, aby hlásilo jakékoliv podezřelé okolnosti. Korunu dalším pokusům o umístění bomb zřejmě dalo největší neštěstí podzemních drah všech dob, které se odehrálo během sobotní dopravní špičky 28. 10. 1995 v Baku.

Metra cílem teroristů?

Přeplněné vlaky prohánějící se tunely a sítí stanic, které nelze uhlídat před teroristy nebo šílenci, se v poslední době stávají terčem útoků, proti nimž je technická civilizace zatím bezmocná.
Mocichtivá náboženská sekta v Tokiu zamořila několik důležitých stanic jedovatýkm plynem, což si vyžádalo životy jedenácti cestujících.
Přibližně stejný počet obětí si vyžádala exploze časované bomby ve voze pařížského rychlého metra RER u stanice St. Michael 25. července 1995.

San Francisské

jednotky BART jezdí bez řidičů a palubní počítač ve spolupráci s centrálním počítačem Nejvíce to odnesl přední vůz který se přetrhl v půli a jeho zadní část narazila na provizorní ocelovou podpěru a beotnový pilíř. Z trosek vozu záchranáři vyprostili 17 mrtvých. Víc než 200 zraněných cestujících bylo vytaženo operativními četami díky hydraulickým nůžkám "Hurst", kterým tu říkají nůžky života. Záchranná akce proběhla perfektně díky rádiovému systému Incident Command, kterým byli vybaveni jak požárníci, tak záchranáři a policie.

jim ve špičce umožňuje jízdu rychlostí až 100 km/h. Zabezpečení vlaků je na vysoké úrovni a tak k jediné vážné nehodě došlo v New Yorku až 28. srpna 1991 vinou zdrogovaného řidiče. Ten krátce po půlnoci zablokoval a z činnosti vyřadil vlakový zabezpečovač, projel vysokou rychlostí třemi stanicemi, rozřízl výhybku před stanicí Union Square. Vlak se přitom roztrhl na dvě části, které vyskočily z kolejí a postupně se ubrzdily až deformacemi o zdi tunelu.

"Nůžky života"

zasahovaly v New Yorku
Přestože rychlost vlaků v předválečných podzemních drahách, jakou vybudoval i New York, nepřevyšovala 30 km/h, docházelo občas k vykolejení souprav. Při selhání brzd a následujícím nárazu do čela tunelu ve stanici Nalbone Street zahynulo roku 1918 102 cestujících. Poté výrobci zesílili ocelovou páteř vozů, a tak když o deset let později se nehoda opakovala ve stanici Times Square, odneslo to jen 16 cestujících. Metra ve velkoměstech USA dnes patří k nejrychlejším a nejdokonalejším.

King's Cross hoří!

Devatenáctiletá sekretářka Debbie Wrenová si v okamžiku, kdy 18. listopadu 1987 večer vyjížděla po dlouhém eskalátoru do vestibulu přestupní stanice King's Cross uvědomila, že jí podivně pálejí nohy. Podívala se pod sebe - a spatřila plameny. Začala křičet "Hoří!" a jako smyslů zbavená prchala nahoru. Zřízenec u eskalátoru už také ucítil kouř a proto stiskl požární tlačítko. V tu chvíli přeplněný vlak od Heathrow vysadil u nástupiště stovku dalších cestujících. Netušili, že nastupují cestu k smrti. Troje eskalátory se po přepálení kabelů téměř současně zastavily a prudce vzplanuly. Nastal zmatek. Hůře na tom byli cestující, kteří se pokoušeli vyběhnout nahoru do vestibulu s turnikety. Ty se horkem zablokovaly a žár nabyl takové intenzity, že se tavily i jízdenkové automaty. To už ale z obou stran vjely do hořící stanice další vlaky a proud cestujících se tlačil k eskalátorům. Zahynulo 34 cestujících. Osmdesát dalších si poleželo měsíce v nemocnicích a jsou doživotně poznamenáni popáleninami. Oheň vypukl zkratem jednoho z motorů, kolem kterého se válela spousta zaolejovaných hadrů. Schody byly sice z údajně nehořlavého teaku, ale po šedesátiletém provozu byly nasáklé olejem tak, že hořely jako svíčka! K ukonejšení veřejnosti musela vláda okamžitě investovat do rekonstrukce eskalátorů a nástupišť velké částky.

Řidičova kabina

se slisovala na pouhých patnáct centimetrů!" Druhý vůz se doslova protlačil čelním vozem. Rám třetího vozu odolal vysokému tlaku, ale další vozy se setrvačností slisovaly nad střechy prvních dvou, protože rubaný tunel měl větší výšku. Deformační energií se prostor slepého tunelu prohřál nad 50 oC. Z rozdrcených vagónů se škvírami prodírali krvácející cestující v šoku. Záchranné čety dorazily během deseti minut. Vynesly 78 zraněných a teprve druhý den došlo na 40 mrtvých. Nejživější a nejstarší podzemní dráha utrpěla šrám na své pověsti, kterou po druhé ztratila o dvaapůl roku později při neštěstí v King's Cross.

Náraz do čela tunelu v Moorgate

Dne 28. února 1975 v 8.45 h najížděl přeplněný vlak č. 272 londýnské "Underground" rychlostí 56 km/h do třípodlažní stanice Moorgate. Proč jeho jinak zkušený šestapadesátiletý řidič Leslie Newson podle předpisu při přejíždění zablokované výhybky k odbočnému tunelu, který byl ve výstavbě, podle předpisu nezpomalil na 20 km/h, se už nikdy nedozvíme. Vlak setrvačností rozřízl výhybku. Přední vozy vykolejily a asi po třiceti metrech narazily čelem do skalní stěny.

Vlak

se ale nedokázal pro závadu na přehřátém motoru rozjet do stoupání. Přetížený motor vzplanul, a tehdy dřevem obložené vozy začaly hořet jako svíčka. Za hořící soupravou prudce zabrzdil následující vlak a do moře plamenů najel z protisměru třetí vlak. Jeho strojvedoucí otevřel dálkově všechny dveře a křičel: Zachraň se kdo můžeš!" Do kouřem zaplněného tunelu se zpočátku nikomu nechtělo a cestující vyskakovali do tmy až když se začali dusit. Úzkou mezerou kolem vlaku se pokoušeli protáhnout do stanice Couronés, jejíž dřevěné obložení i schody ale byly v jednom plameni. Požárníkům se k doutnajícím troskám tří vlaků podařilo dostat až k ránu. Většina obětí byla tak ohořelá, že je nebylo možné identifikovat. Nastalo všeobecné vzbouření obyvatel a nové ředitelství muselo dráhu od základu zrekonstruovat, odstranit všechno dřevěné, do tunelů zavést nouzové osvětlení a organizovat požární dozor!